Machbarkeitsstudie zeigt: Tunnel und Tiefbahnhof technisch realisierbar – Täglich 250 Züge mehr zum Hauptbahnhof Frankfurt

(pm/fsm) – Grünes Licht für den Fernbahntunnel in Frankfurt: Die Mainmetropole bekommt den lang erwarteten Eisenbahntunnel. Das hat die Deutsche Bahn AG am Montag mitgeteilt.

Die meisten Fernzüge fahren so den Hauptbahnhof künftig 35 Meter unter der Erde an und halten an der neuen Station Hauptbahnhof tief. Als Durchgangsverbindung sorgt der Tunnel für eine Entlastung der momentan stark befahrenen überirdischen Gleise. Die Fahrgäste im Verkehrsknoten Frankfurt sind dadurch verlässlicher und schneller unterwegs. Gleichzeitig können deutlich mehr Züge den Hauptbahnhof ansteuern. Vom größeren Angebot profitiert auch der Nahverkehr der Rhein-Main-Region. Nachdem eine Studie die Machbarkeit des Tunnels bestätigte, startet die Deutsche Bahn (DB) jetzt mit der konkreten Planung. Die Bauzeit im Anschluss beträgt etwa zehn Jahre.

Eckpunkte der Machbarkeitsstudie

Die vom Bund 2019 beauftragte Machbarkeitsstudie geht von einer zweigleisigen Tunnelkonstruktion aus, die aus östlicher bzw. westlicher Richtung auf den Frankfurter Hauptbahnhof zuläuft und dort mit vier unterirdischen Gleisen an einen neuen Tiefbahnhof anschließt.

Die Ergebnisse der Untersuchung zeigen, dass der Fernbahntunnel Frankfurt sowie der unterirdische Durchgangsbahnhof technisch umsetzbar sind. Der vorgegebene Kostenrahmen von rund 3,6 Milliarden Euro ist Stand heute realisierbar.

Für den möglichen Verlauf des Fernbahntunnels hat die DB in der Studie einen nördlichen, mittleren und südlichen Korridor zwischen dem Hauptbahnhof und dem Frankfurter Osten untersucht. Der mittlere Korridor verläuft unter den Hochhäusern. Deren bis zu 50 Meter tiefe Fundamente lassen einen Tunnel technisch nur schwer zu. Auch der nördliche Korridor stößt auf zahlreiche bauliche Hindernisse.

Als beste Variante ging der Südkorridor aus der Untersuchung hervor. Er führt unter der Erde an den Frankfurter Hochhäusern vorbei zum Hauptbahnhof. Ein weiterer Vorteil der Variante: der künftige Tunnel lässt sich gleich doppelt an bestehende Bahnstrecken anbinden. Die Züge können dann die nord- und südmainische Strecke nutzen. Diese Verknüpfung schafft optimale Kapazität für alle Züge in Richtung Hanau. In westlicher Richtung wird der Tunnel an die neue, dritte Niederräder Brücke angebunden.

In der Machbarkeitsstudie hat die DB auch verschiedene Möglichkeiten für den Bau und die Gestaltung der neuen unterirdischen Station untersucht. Diese entsteht unter dem südlichen Teil des Hauptbahnhofs.

Skizze: DB AG

Weitere Informationen unter: http://www.fernbahntunnel-frankfurt.de